Cuando las carreteras eran circuitos: los primeros Grandes Premios en vías abiertas

ACCIDENTES

Las carreras en carretera, historia viva de los orígenes del automovilismo, nacieron en una época en la que no existían circuitos, ni guardarraíles, ni zonas de escape: solo caminos de tierra, pueblos con gallinas sueltas y miles de curiosos asomados al borde de la calzada para ver pasar aquellas máquinas ruidosas. A finales del siglo XIX y principios del XX, las primeras competiciones de automóviles se celebraron en vías abiertas, uniendo ciudades a velocidades que entonces parecían de otro mundo.

Fue una etapa apasionante, de pioneros, inventos y hazañas, pero también una lección dolorosa sobre lo que ocurre cuando se mezclan la velocidad, el público y unas vías que no estaban preparadas. Repasamos cómo eran aquellos primeros Grandes Premios, qué tragedias los marcaron y por qué acabaron trasladándose a circuitos cerrados. Y, al final, lo que esa historia sigue enseñándonos sobre la seguridad en nuestras carreteras.

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Carreras en carretera: historia de una época sin vallas

Cuando aparecieron los primeros automóviles, nadie había pensado en construir pistas para ellos. Las carreteras existentes estaban hechas para carros, caballerías y peatones: estrechas, polvorientas, sin asfaltar en su mayoría y atravesando el centro de los pueblos. Si alguien quería demostrar que su máquina era más rápida o más fiable que la del vecino, la única opción era salir a la carretera.

Las primeras pruebas tenían además un objetivo práctico: convencer al público de que el automóvil era un invento útil y no una excentricidad de ricos. Por eso, al principio, más que la velocidad se valoraba la fiabilidad: llegar a destino sin averías era ya un éxito.

1894: París-Rouen, el concurso que lo empezó todo

El 22 de julio de 1894 se celebró el concurso París-Rouen, considerado a menudo el primer evento competitivo de automóviles de la historia. Lo impulsó el periódico francés Le Petit Journal, cuyo director, Pierre Giffard, lo propuso bajo seudónimo. El recorrido, de unos 126 kilómetros, unía París con Rouen.

Curiosamente, no era una carrera en sentido estricto. Los organizadores querían premiar a los vehículos que fueran seguros, fáciles de manejar y económicos, no simplemente a los más rápidos. El primero en llegar fue el conde Albert de Dion, con un tractor de vapor que arrastraba un carruaje, pero los jueces consideraron que su vehículo no cumplía las condiciones del concurso. El primer premio se repartió entre las casas Panhard et Levassor y Peugeot, cuyos coches de gasolina se ajustaban mejor al espíritu de la prueba.

Es significativo que, en el primer gran evento automovilístico, ya apareciera la palabra “seguro” entre los criterios. Desde el principio hubo conciencia de que aquellos vehículos podían ser peligrosos.

1895: París-Burdeos-París y la fiebre de la velocidad

Solo un año después, la competición dio un salto. En junio de 1895 se disputó la París-Burdeos-París, un recorrido de ida y vuelta de más de 1.100 kilómetros. El primero en cruzar la meta fue Émile Levassor, al volante de un Panhard et Levassor, tras conducir casi sin descanso durante unas 48 horas, a una media que rondaba los 24 kilómetros por hora.

Sin embargo, Levassor no se llevó el premio oficial: el reglamento exigía coches de cuatro plazas y el suyo era de dos. La polémica fue tal que a partir de entonces se impuso un criterio más simple: gana el que llega primero. Había nacido la carrera de velocidad tal como la entendemos.

En los años siguientes se multiplicaron las pruebas entre ciudades. Los coches eran cada vez más potentes, las velocidades aumentaban y las multitudes que se agolpaban en las cunetas crecían con cada edición. Pero las carreteras seguían siendo las mismas.

La Copa Gordon Bennett: naciones en competición y colores nacionales

Entre 1900 y 1905 se disputó la Copa Gordon Bennett, impulsada por el magnate estadounidense de la prensa James Gordon Bennett Jr. Su gran novedad era que no competían marcas ni pilotos a título individual, sino clubes automovilísticos nacionales, cada uno con un máximo de tres coches que debían estar fabricados en su país.

De esa copa procede una tradición que todavía hoy reconocen los aficionados: la asignación de colores nacionales a los coches. El famoso verde británico de carreras, por ejemplo, tiene su origen en esta época.

La edición de 1903 se celebró en Irlanda, en el condado de Kildare. Como las carreras estaban prohibidas en las vías públicas británicas, hubo que aprobar una norma específica para permitirla. Y, tras los graves accidentes de otras pruebas, los organizadores optaron por un recorrido cerrado en forma de ocho, vigilado por miles de policías, soldados y comisarios. Era un primer paso hacia la idea de cerrar la carretera para la competición.

1903: París-Madrid, la “carrera de la muerte”

Si hay un episodio que resume los peligros de aquella época, es la París-Madrid de mayo de 1903, organizada por el Automóvil Club de Francia y el Real Automóvil Club de España. La salida se dio en Versalles, de madrugada, con varios cientos de participantes, entre coches y motocicletas, que salían escalonados.

Los coches eran ya auténticos monstruos para la época, capaces de alcanzar velocidades muy elevadas en recta. Las carreteras francesas, en cambio, estaban llenas de polvo, que levantaban los vehículos y cegaban a quienes venían detrás. El público invadía la calzada para ver de cerca a los pilotos, y en los pueblos no había ninguna separación entre los coches y las personas.

El balance fue trágico. A lo largo de la primera etapa se produjeron numerosos accidentes en los que murieron varios pilotos, mecánicos y espectadores; las fuentes no coinciden en la cifra exacta, pero se habla de entre seis y ocho fallecidos y de muchos heridos. Entre las víctimas estaba Marcel Renault, uno de los fundadores de la marca Renault. La carrera se detuvo al final de la primera etapa, en Burdeos, y los coches nunca llegaron a Madrid.

La París-Madrid marcó el final de las grandes carreras entre ciudades por carreteras abiertas al público. A partir de entonces, la competición empezó a organizarse en recorridos cerrados.

1906: el primer Gran Premio, en las carreteras de Le Mans

En 1906, el Automóvil Club de Francia organizó en los alrededores de Le Mans el primer evento internacional que llevó el nombre de Gran Premio. El nombre hacía referencia al importante premio económico que recibía el ganador. Se disputó los días 26 y 27 de junio sobre un circuito triangular de algo más de cien kilómetros, formado por carreteras públicas cerradas al tráfico, al que se dieron doce vueltas.

El vencedor fue el húngaro Ferenc Szisz, con un Renault. Aquel Gran Premio ya no era una carrera entre ciudades, sino un recorrido cerrado que se repetía varias veces, lo que permitía concentrar la vigilancia y el control del público.

Las condiciones seguían siendo durísimas. Para combatir el polvo, los organizadores recubrieron parte del trazado con alquitrán, pero el calor lo derritió y las ruedas lo proyectaban contra la cara de los pilotos, causándoles graves molestias en los ojos. Era otro recordatorio de que la carretera, por mucho que se cerrara, no estaba diseñada para aquellas velocidades.

Las carreras en carretera en España: Guadarrama y Lasarte

España no fue ajena a esta historia. En 1913 se celebró en la sierra de Guadarrama, cerca de Madrid, una prueba organizada por el Real Automóvil Club de España sobre un largo recorrido de carreteras, que figura entre los antecedentes del Gran Premio de España. Era una carrera de coches de turismo.

Desde 1926, el Gran Premio de España se trasladó al circuito de Lasarte, cerca de San Sebastián, un trazado de casi dieciocho kilómetros formado por carreteras guipuzcoanas que se cerraban para la competición. Por allí pasaron algunos de los grandes pilotos de la época hasta que la Guerra Civil interrumpió la actividad.

Tras la guerra, en los años cincuenta, el Gran Premio se celebró en el circuito urbano de Pedralbes, en Barcelona, y más tarde en Montjuïc, también en Barcelona, y en el circuito permanente del Jarama, cerca de Madrid. En Montjuïc, en 1975, un accidente en plena carrera causó la muerte de varios espectadores y aceleró el abandono de los trazados urbanos para la Fórmula 1 en España.

Targa Florio y Mille Miglia: las leyendas que resistieron

Mientras muchas competiciones se trasladaban a circuitos, algunas carreras en carretera sobrevivieron durante décadas y se convirtieron en leyenda.

Por qué las carreras abandonaron las carreteras abiertas

La historia de estas competiciones muestra un patrón claro. Las carreras dejaron la carretera abierta por razones que hoy forman parte de cualquier manual de seguridad vial:

• Velocidad incompatible con la vía: los vehículos evolucionaron mucho más rápido que las carreteras.
• Usuarios vulnerables junto a la calzada: espectadores, peatones y animales sin ninguna protección.
• Visibilidad muy reducida: el polvo, el sol bajo o la lluvia convertían los tramos en trampas.
• Imposibilidad de controlar todo el recorrido: cientos de kilómetros no pueden vigilarse con eficacia.
• Atención médica lejana: un herido podía tardar muchísimo en recibir ayuda.
• Ausencia de protecciones: árboles, muros, cunetas y postes a pocos centímetros de la trayectoria.

Los circuitos permanentes y, más tarde, las medidas modernas de seguridad (barreras, escapatorias, comisarios, servicios médicos) respondieron a estos problemas uno por uno.

Las competiciones en carretera hoy: rallies y subidas

Hoy siguen existiendo competiciones que se disputan en carreteras, como los rallies o las subidas en cuesta. La diferencia fundamental con aquellas pruebas pioneras es que se celebran en tramos cerrados al tráfico, con autorización administrativa, controles de acceso, zonas delimitadas para el público, comisarios, servicios de emergencia y estrictos protocolos de seguridad. Aun así, siguen siendo actividades de riesgo, y la organización insiste siempre en que el público respete las zonas autorizadas.

Y hay una frontera que nunca debe cruzarse: la de las carreras ilegales en vías abiertas. Competir en velocidad por carreteras abiertas al tráfico, sin autorización, no solo es una infracción grave; según las circunstancias, puede constituir un delito contra la seguridad vial, además de un peligro enorme para quienes participan y para cualquier usuario que tenga la mala suerte de cruzarse en su camino.

Lo que la historia de las primeras carreras nos enseña sobre la seguridad vial

Puede parecer que aquellas carreras de hace más de un siglo no tienen nada que ver con nuestro día a día. Pero sus lecciones siguen siendo actuales:

Qué hacer si sufres un accidente en carretera

Si te ves implicado en un accidente, estas son las pautas básicas:

Después, ten presente que la indemnización por accidente de tráfico se calcula según los baremos de tráfico de la Ley 35/2015. La aseguradora dispone de tres meses desde tu reclamación para presentar una oferta o respuesta motivada, y el plazo general para reclamar es de un año, normalmente desde el alta médica o la estabilización de las secuelas. Antes de aceptar la oferta motivada de la aseguradora, conviene que la revise un especialista.

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