ACCIDENTES
Buscar el primer accidente de moto de la historia que terminó en tragedia nos lleva a una tarde de junio de 1896, a orillas del río Charles, en Cambridge (Massachusetts, Estados Unidos). Allí, ante la mirada de ciclistas y curiosos, un inventor de 72 años llamado Sylvester Howard Roper rodaba sobre una bicicleta movida por una pequeña máquina de vapor de su invención. Iba más rápido que cualquier ciclista de la pista. Minutos después, estaba muerto.
Su historia se cita a menudo como la primera muerte documentada a bordo de una motocicleta. Como ocurre con muchos «primeros» de la historia, conviene contarla con matices: ni todo el mundo está de acuerdo en que su máquina fuera una moto, ni está claro qué causó exactamente su muerte. Pero es un relato fascinante que nos sirve, desde la Fundación AVATA, para reflexionar sobre algo que vemos cada día: la vulnerabilidad de quien viaja sobre dos ruedas.
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En este artículo
El primer accidente de moto de la historia: ¿quién era Sylvester Roper?
Sylvester Howard Roper nació en 1823 en Francestown, un pequeño pueblo de New Hampshire. Desde niño mostró un talento mecánico fuera de lo común: según las biografías, construyó de muy joven pequeñas máquinas de vapor sin haber visto nunca una de verdad. Trabajó como mecánico en varias ciudades de Nueva Inglaterra y terminó instalándose en la zona de Boston.
Fue un inventor prolífico. Se le atribuyen, entre otras cosas, una máquina de coser, motores de aire caliente y mejoras en el mecanismo de escopetas de repetición. Durante la Guerra de Secesión trabajó para la armería de Springfield. Pero su gran pasión fueron los vehículos de vapor: en la década de 1860 construyó un carruaje de vapor que llegó a circular por las calles de Boston y, poco después, un velocípedo de vapor, una especie de bicicleta primitiva impulsada por una pequeña caldera.
El velocípedo de vapor: ¿la primera moto?
El velocípedo de Roper se fecha, según las fuentes, entre 1867 y 1869. Una de sus máquinas de aquella época se conserva en el Museo Nacional de Historia Americana de la Smithsonian, en Washington. Sus defensores destacan que incorporaba soluciones que luego serían habituales en las motocicletas, como un mando de gas en el puño.
Sin embargo, el título de «primera motocicleta» se lo disputan al menos tres máquinas:
- El velocípedo de vapor de Roper, en Estados Unidos, a finales de los años sesenta del siglo XIX.
- El velocípedo de vapor Michaux-Perreaux, en Francia, de la misma época.
- El Reitwagen de Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, de 1885, considerado por muchos historiadores la primera motocicleta propiamente dicha por usar un motor de combustión interna.
Por eso, cuando se habla de la primera muerte en moto, la respuesta depende en parte de qué consideremos una moto. Lo que sí parece claro es que la de Roper es una de las primeras muertes documentadas de una persona a bordo de un vehículo de dos ruedas con motor.
El 1 de junio de 1896: la última vuelta
En la década de 1890, el ciclismo en pista causaba furor en Estados Unidos. Las carreras se disputaban en velódromos y los ciclistas usaban «liebres» o marcadores, máquinas que rodaban delante para que pudieran aprovechar su rebufo y marcar mejores tiempos. Según las crónicas recogidas por los biógrafos de Roper, el fabricante de bicicletas Albert Pope le encargó una máquina de vapor que pudiera servir como marcadora para sus corredores. Roper montó una pequeña máquina de vapor sobre una bicicleta de la marca Columbia.
El 1 de junio de 1896, Roper acudió con ella a la pista ciclista junto al río Charles, cerca del puente de Harvard. Dio varias vueltas marcando el ritmo a los ciclistas, que no podían seguirle. Animado por el público, decidió mostrar hasta dónde podía llegar su invento. Los cronometradores registraron una velocidad que, según las fuentes, rondaba las 40 millas por hora, unos 64 km/h, una cifra asombrosa para la época.
Entonces algo falló. Testigos relataron que la máquina se volvió inestable, que Roper palideció y que terminó cayendo. Murió allí mismo, junto a la pista, con 72 años.
¿Accidente o infarto?
Aquí está el gran matiz de esta historia. La autopsia atribuyó la muerte a un fallo cardiaco. Lo que no se sabe, y probablemente nunca se sabrá, es si su corazón falló por el esfuerzo y la emoción, provocando la caída, o si fue la caída la que desencadenó el fallo. Algunas fuentes hablan de una herida en la cabeza; otras subrayan la causa natural.
Por eso, cuando se dice que Roper fue la primera víctima mortal de un accidente de moto, conviene precisar: murió durante un trayecto en su máquina y tras una caída, pero la relación exacta entre ambas cosas sigue abierta. La historia, como tantas veces, no es tan limpia como los titulares.
Otras víctimas pioneras de la era del motor
La muerte de Roper no es un hecho aislado. Las últimas décadas del siglo XIX y las primeras del XX vieron cómo los vehículos a motor, todavía rudimentarios, comenzaban a cobrarse sus primeras víctimas:
- En 1869, la científica irlandesa Mary Ward murió al caer y ser arrollada por un vehículo de vapor experimental en Irlanda. Se la considera con frecuencia la primera víctima mortal de un vehículo a motor.
- En agosto de 1896, apenas dos meses después de la muerte de Roper, Bridget Driscoll fue atropellada por un automóvil que hacía demostraciones en los terrenos del Crystal Palace, en Londres. Está considerada la primera peatona muerta por un coche en Gran Bretaña. El vehículo, según la investigación, circulaba a una velocidad muy reducida, y el jurado dictaminó muerte accidental. El forense expresó su deseo de que algo así no volviera a ocurrir.
- En 1899, en Nueva York, Henry Bliss se convirtió en la primera persona muerta en un accidente de automóvil en el continente americano, al ser atropellado cuando bajaba de un tranvía.
El deseo de aquel forense londinense no se cumplió. En poco más de un siglo, los accidentes de tráfico se convirtieron en una de las principales causas de muerte en el mundo, especialmente entre los jóvenes.
De la caldera al motor de explosión: así nació la moto moderna
Mientras Roper perfeccionaba sus máquinas de vapor, en Europa se abría otro camino. En 1885, Daimler y Maybach montaron un pequeño motor de gasolina en un bastidor de madera con dos ruedas, el famoso Reitwagen. No era cómodo ni práctico, pero demostró que el motor de combustión interna podía mover un vehículo ligero.
En la década de 1890 llegaron las primeras motos fabricadas en serie, como la alemana Hildebrand & Wolfmüller, y los triciclos con motor De Dion-Bouton, muy populares en Francia. A comienzos del siglo XX, la moto ya era un vehículo reconocible, cada vez más rápido y accesible. Y con la velocidad llegaron también las caídas y los primeros intentos de proteger al piloto.
Una seguridad que llegó mucho después
Los pioneros de la moto rodaban con gorras de tela, gafas y, en el mejor de los casos, chaquetas de cuero. El casco tal como lo conocemos tardó décadas en generalizarse y aún más en hacerse obligatorio. Las protecciones de espalda, los guantes técnicos, los airbags para motoristas o las barreras de protección en los guardarraíles son conquistas muy recientes si las comparamos con la historia de la motocicleta.
Por qué la moto sigue siendo un vehículo vulnerable
Ha pasado más de un siglo desde la muerte de Roper y las motos son hoy máquinas sofisticadas, con frenos con antibloqueo, control de tracción y materiales mucho más seguros. Sin embargo, la física sigue siendo la misma: el motorista no tiene carrocería que lo proteja. En un impacto, es su propio cuerpo el que absorbe la energía.
Por eso los motoristas son, junto con peatones y ciclistas, lo que la DGT denomina usuarios vulnerables. Algunos factores explican su riesgo:
- Menor visibilidad: otros conductores no los ven o calculan mal su velocidad y distancia.
- Mayor inestabilidad: gravilla, manchas de aceite, pintura mojada o baches pueden provocar caídas que en un coche no tendrían consecuencias.
- Lesiones graves con impactos moderados: traumatismos craneoencefálicos, lesiones medulares, fracturas múltiples y amputaciones.
- Guardarraíles convencionales, cuyos postes pueden ser especialmente dañinos en una caída.
- Maniobras de otros vehículos: giros, cambios de carril y salidas sin mirar.
Qué exige hoy la normativa a los motoristas en España
El Reglamento General de Circulación y la normativa de tráfico establecen varias obligaciones que, de haber existido en tiempos de Roper, habrían cambiado mucho las cosas:
- Casco homologado obligatorio para conductor y pasajero de motocicletas y ciclomotores, en cualquier vía.
- Alumbrado de cruce encendido también durante el día en motocicletas.
- Permiso de conducción adecuado a la cilindrada y potencia de la moto.
- Seguro obligatorio en vigor.
- Normas específicas para llevar pasajero, incluidas las edades mínimas y las condiciones de transporte de menores.
- Respeto a las normas generales de adelantamiento, distancia de seguridad y prohibición de maniobras temerarias, también en situaciones de tráfico denso.
Además del casco, la DGT recomienda el uso de guantes, chaqueta y pantalón con protecciones, botas y, cada vez más, chalecos airbag. Todo ello reduce de forma muy significativa la gravedad de las lesiones.
Lecciones de 1896 para los motoristas de hoy
La historia de Roper deja algunas enseñanzas sorprendentemente actuales:
El legado de un pionero
Roper no buscaba la fama ni la velocidad por la velocidad. Era, ante todo, un mecánico curioso que quería demostrar que una máquina podía sustituir el esfuerzo de las piernas. Su trabajo ha sido reconocido con el tiempo: en 2002 fue incluido en el Salón de la Fama de la Motocicleta de la American Motorcyclist Association, y su velocípedo de la década de 1860 es una de las piezas más antiguas de vehículos autopropulsados que conserva la Smithsonian.
Su muerte, en cambio, quedó durante mucho tiempo como una curiosidad en los libros de historia del motor. Hoy la recordamos por otra razón: porque encierra, en una sola tarde, muchos de los elementos que siguen presentes en los accidentes de moto actuales. Una máquina potente para su época, un piloto sin protección, una velocidad que nadie había experimentado antes y un instante de inestabilidad sin margen de corrección.
Mitos frecuentes sobre la seguridad en moto
Si sufres un accidente de moto: qué hacer
Hoy, a diferencia de lo que ocurría en el siglo XIX, las víctimas de un accidente de moto cuentan con un sistema de protección legal muy desarrollado. Si sufres una caída o un choque, estos son los pasos clave:
Tus derechos como motorista lesionado
Si otro conductor causa el accidente, su aseguradora debe indemnizarte conforme al sistema de valoración de la Ley 35/2015, los baremos de tráfico. La indemnización por accidente de tráfico puede incluir los días de lesiones temporales, las intervenciones quirúrgicas, las secuelas físicas y estéticas, el perjuicio por pérdida de calidad de vida, los gastos médicos y de rehabilitación, el lucro cesante y los daños de la moto y el equipamiento.
Tras la reclamación, la aseguradora tiene tres meses para emitir una oferta motivada o una respuesta motivada. Revisarla bien es fundamental: en las lesiones graves de motoristas, una valoración incorrecta de las secuelas puede suponer una diferencia muy importante. Recuerda también que, con carácter general, el plazo para reclamar es de un año desde la estabilización de las lesiones, con matices según el caso. Y si la caída se debió al mal estado de la vía, puede caber una reclamación de responsabilidad patrimonial frente a la administración titular de la carretera.
Cómo te ayuda la Fundación AVATA
En la Fundación AVATA conocemos bien las consecuencias de los accidentes de moto, porque acompañamos a muchos motoristas y a sus familias en los momentos más difíciles. Nuestra ayuda al accidentado se basa en tres pilares:
- Asesoramiento jurídico con abogados especializados en accidentes de tráfico, que analizan la responsabilidad, reúnen las pruebas y negocian con la aseguradora.
- Orientación médica, para que las lesiones, a menudo complejas en los motoristas, queden documentadas y valoradas correctamente.
- Atención psicológica, porque volver a subirse a una moto tras un accidente, o no poder hacerlo, tiene un impacto emocional profundo.
Revisamos la oferta motivada de la aseguradora y te explicamos si refleja lo que te corresponde. Tenemos delegaciones en León, Valladolid, Asturias, Bilbao y Madrid y atendemos también a distancia.
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Preguntas frecuentes
●¿Quién fue la primera persona que murió en un accidente de moto?
Se cita con frecuencia al inventor estadounidense Sylvester Roper, fallecido el 1 de junio de 1896 tras caer de su velocípedo de vapor en Cambridge (Massachusetts). La autopsia apuntó a un fallo cardiaco, y no se sabe con certeza si este provocó la caída o fue consecuencia de ella.
●¿Cuál fue la primera moto de la historia?
Es un debate abierto. Los velocípedos de vapor de Roper y de Michaux-Perreaux son de finales de la década de 1860, mientras que el Reitwagen de Daimler y Maybach, de 1885, es el primero con motor de combustión interna, por lo que muchos historiadores lo consideran la primera motocicleta propiamente dicha.
●¿A qué velocidad iba Roper cuando murió?
Las fuentes indican que había alcanzado unas 40 millas por hora, aproximadamente 64 km/h, en la pista ciclista del río Charles.
●¿Es obligatorio el casco en moto en España?
Sí. Conductor y pasajero de motocicletas y ciclomotores deben llevar casco homologado en cualquier tipo de vía.
●¿Puedo reclamar si me caigo de la moto por gravilla o un bache?
Puede ser posible reclamar a la administración titular de la vía si se acredita que el mal estado de la calzada causó la caída. Conviene documentar el lugar de inmediato y asesorarse cuanto antes.
●¿Qué cuesta la primera consulta con la Fundación AVATA?
Nada. La primera consulta es gratuita y sin compromiso.